摘要：当 前全球新能源汽车及充电设施已开始步入爆发式增长阶段，面大量广的充电设施建设必将会对城乡空间和环境格局产生重大影响，因此尽早将建设纳入空间规划和设 计层面进行统筹考虑和系统研究已刻不容缓。本文梳理了当前国际上电动汽车产业和充电设施规划的新进展，结合实地调研，就相关产业政策、新技术应用、商业模 式及充电设施规划状况进行分析，提出美国以特斯拉为代表的分层次适应性和互联网模式解决充电设施配置瓶颈；日本因地制宜、灵活均衡的建设策略，以及法国以 商业模式创新来推进充电设施发展等均有独到之处，可为国内充电设施配置环境和影响因素的认知提供参考，并对开展合理规划有所启示。
关键词：电动汽车，充电设施，低碳，规划建设
基金项目：国家自然科学基金项目面上项目：“低碳时代电动汽车充电设施的城乡配置规划与土建设计研究”资助，编号51278112。
随着世界低碳经济模式的推进，节能和减排是今后汽车发展的主导方向，而新能源汽车(狭义系指PHEV插电式混合动力汽车、EV纯电动汽车和FCEV燃料电池汽车)是 解决这两个技术难点的最佳途径，汽车产业随之将会出现第二次革命——从加油到充电。近十年来，依托于技术进步和政策强力的支持，全球电动汽车及相关产业发 展迅猛，早已从新生概念成长为市场需求巨大，建设力度强劲，甚至是多国寻求经济转型和突破的新的增长点。根据“电动汽车倡议组织”(EVI)预测，2020年全球纯电和插电式混合动力汽车的使用量可达2000万辆①。截至到2012年底，全球电动汽车产量24.1万辆，同比增长44%；销量突破18.6万辆，同比增长55%；保有量总计约35万辆，美、日、法、中、荷兰、英国等分列前10位，共销售电动汽车14.5万辆占全球电动汽车销量的78%(表1)。
表1 EVI主要成员国电动汽车保有量统计(至2012年底)
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国家名称 |
电动汽车保有量/辆 |
电动汽车充电站保有量/座 |
电动汽车所占汽车生产总量份额 |
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美国 |
71174 |
15192 |
38% |
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日本 |
44727 |
5009 |
24% |
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法国 |
20000 |
2100 |
11% |
|
中国 |
11573 |
8107 |
6.2% |
|
英国 |
8183 |
2866 |
4.4% |
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何三 |
6750 |
3674 |
3.6% |
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德国 |
5555 |
2821 |
3% |
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葡萄牙 |
1862 |
1350 |
1% |
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意大利 |
1643 |
1350 |
0.9% |
|
印度 |
1428 |
999 |
0.8% |
资料来源：Global EV Outlook: Understanding the Electric Vehicle Landscape to 2020. CEM & IEA & EVI. Apr. 2013.
其中EVI各成员国电动汽车充电站保有量为公共慢速充电站4.6万座、公共快速充电站1900座，分布如图1。可以看出，美日法中等国的电动汽车及充电设施的保有量相对较高，截至2014年7月，全球共有超过50万辆新能源汽车美国以25万 辆的保有量领先。而我国新能源汽车虽总量上已居前列，但人均水平和地区均衡性等仍处于落后状态。美日法三国已成为全球电动汽车及相关产业发展的领头军。其 中日本的快速充电站数量居世界第一，美国慢速充电站数量居世界第一。他们的经验和特点，可以为我国今后在电动汽车充电设施方面进行合理建设与规划提供参 考。
图1 EVI各成员国电动汽车充电站保有量分布图
资料来源：Global EV Outlook: Understanding the Electric Vehicle Landscape to 2020. CEM & IEA & EVI. Apr. 2013.
图2 美国各类电动汽车充电站分布图
资料来源：https://na.chargepoint.com/charge_point.
1 美国电动汽车产业和充电基础设施的发展
美国在新能源汽车的技术研发和扶持政策方面一直走在世界前列，早在20世纪下半叶的克林顿政府期间就已陆续出台了多项相关政策扶持新能源汽车的基础研发和市场推广。如今的奥巴马政府，将插电式混合动力汽车作为刺激经济和拯救汽车产业的一张王牌，曾出台一系列强力措施，如斥资140亿美元支持动力电池、关键零部件的研发和生产，充电基础设施建设，消费者购车补贴和政府采购。2009年4月，联邦政府购买了美国三大汽车厂商制造的1.76万辆包括新能源汽车在内的节能汽车。同年7月，政府提出了总额10亿美元的“汽车折价退款机制”，即为期一年的以日换新补贴政策。同月，能源部宣布了早在小布什政府期间就已颁布的250亿美元的“先进技术汽车制造贷款项目”(ATVM)的首批拨发。至今，ATVM已先后向福特、日产，以及特斯拉等汽车制造商拨发了共计100亿美元的低息贷款，用以帮助他们进行电动汽车的自主研发和市场化。同时，联邦政府投入24亿美元支持插电式混合动力汽车的产业化，其中4亿美元用以支持充电基础设施的建设和完善，包括充电站的建设以及技术人员的培训，覆盖25个州的50个相关项目。美国政府预计将在2015年实现国内插电式混合动力汽车保有达100万辆，政府公务用车将全部采用纯电或插电式混合动力汽车。到2035年，轻型新能源汽车的市场份额将占到50%。
1.1 充电技术和充电设施布点概况
笔者近期在美国的实地调研显示，经过美国政府以上措施的大力推动，如今美国电动汽车产业链已基本形成，并培育出一定规模的商业化运营市场，这与美国电动汽车充电设施建设的逐步完善具有重要关系。如图2所 示，截至目前在全美范围内，电动汽车充电设施布点已基本覆盖全国，相对集中分布在加利福尼亚州、伊利诺伊州以及纽约州三块区域。而电动汽车充电设施的分布 方式主要是结合国内现有露天或室内停车场安装，通常以特定方式沿停车位安置，实现停车、充电一体化。此外，美国的绿色建筑评估体系中也对电动汽车充电位配 置的最低标准也进行了规定：不得低于5%。
就电动汽车充电技术层面而言，美国处于世界领先水平。根据所需功率及电路技术参数不同，美国市面上投入使用的电动汽车充电设备主要分为以下三种可用类型：交流LEVEL1、交流LEVEL2和直流FASTCHARGER(表2)。家用充电器主要采用LEVEL1和LEVEL2充电器。公共充电器则主要以LEVEL2为主。其中，充电较慢的LEVEL1为便携式充电器，插头可连接家庭内任意插座。充电较快的LEVEL2充电器则可由专业人员安装固定于家庭车库指定位置，或现有公共停车场、路边停车位旁，以及其他工作场所指定位置，形式包括落地、挂壁及吸顶式三种。直流FASTCHARGER在美国刚刚进入消费领域，采用日本技术，主要为部分日系电动汽车服务。
表2 ChargePoint公司三种类型充电设备比较和全美分布图
资料来源：David Mayfield. Site Design for EV Charging Stations. July，2012.
美国市场上主流的电动汽车充电设施网络运营商有：ChargePoint公司、ECOtality公司、Coulomb公司、Car Charging Group公司等。不同运营商的充电收费标准和价格也不同。消费者使用前，需申请加入某一家成为会员，单次消费或购买月卡享受充电服务。其中ChargePoint公司占据主要份额，截至2014年7月，其在全美建设安装的充电设施数已达到18000座，在美国电动汽车充电设施布点方面最具有代表性。如表2所示，ChargePoint充 电站基本已遍及各州，其中西部沿海区及东部区布点相对密集，中部地区布点最为匮乏，显然和人口密度和基础设施状况相关。西部沿海主要以加利福尼亚州为主， 其次是华盛顿州。东部区域主要分布于宾夕法尼亚州、纽约州、田纳西州、伊利诺伊州、佛罗里达州，以及德州、路易斯安那州等地(图3)。就纽约市而言，ChargePoint充 电站选址集中于最繁华的曼哈顿区，而曼哈顿区内又主要设在中央公园南部商业区及东边博物馆文化区、中城洛克菲勒中心商业娱乐区，而下城华尔街金融商贸区及 上城居住区则分布较少。综合而言，美国电动汽车充电站布点模式为：在国家范围内形成了西部点状高密度聚集，东部片状均匀分布的格局；在城市范围内形成了中 心商业娱乐区、风景文化区高密度聚集的格局(图4、图5)。而与以上主流并行的特殊充电设施，即特斯拉电动汽车的充电设施配套状况将在下文涉及。
图3 ChargePoint充电站在全美分布图
资料来源：https://na.chargepoint.com/charge_point
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图4 纽约市的ChargePoint充电站分布图
资料来源：https://na.chargepoint.com/charge_point
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图5 纽约曼哈顿区的ChargePoint充电设施
资料来源：自摄。
1.2 培育新的增长点：无线充电技术和特斯拉汽车的大跃进
所谓无线充电，即通过磁共振或磁感应方式实现电力传输。充电方式和设施布局、使用皆方便快捷，是提高纯电动汽车价值的关键技术之一，目前应用上走在前列的是美国和日本。2014年， 美国纽约市的一些街道出现一种可以提供无线充电服务的电动汽车充电井，是一种持久、嵌入式硬件，可配置于城市街道、停车场、车库、高速公路及其他行车停车 区域。该智能井下部连接城市电网，上部井盖通过电磁共振传输电能至电动汽车的充电线圈完成无线充电。井盖位于停车位地面的中央，车主停好车后，通过手机AP P软件确认井口和车底充电口位置是否对齐，进行相关操作即可启动对电动汽车的无线充电(图6)。一旦此类充电模式实现商业化，对于充电基础设施的快速推广将是极大动力，并改变现有充电设施空间规划的方式，对城市基础设施配套产生影响。
图6 美国的电动汽车无线充电设施
资料来源：自摄。
美国电动汽车发展近年来在全球获得极大关注，主要归功于特斯拉纯电动汽车(Tesla)的横空出世。2008年跑车型的Roadester系列首次交付进入市场，这款第一辆使用锂电子电池驱动，且每次充电可行驶320km以上的纯电动汽车震惊了世界。2009年，奥巴马政府能源部门向特斯拉公司发放4.65亿美元的低息贷款以支持其产业发展。特斯拉公司2010年于纳斯达克上市，如今已风靡全球，成为新技术领域最炙手可热的企业。目前特斯拉的主力车型为被誉为“汽车界苹果”的Model S，2013年该款汽车全球销售量达2.23万辆，2014年更计划斥50亿美元巨资，建设全球最大，年产量可达50万辆电动汽车供应电池的超级电池工厂。虽从总量来看，Model S仅占美国普通和插电式混合动力汽车4%的市场份额，但特斯拉电动汽车和配套设施建设的理念和速度的确领先。
和美国其他电动汽车的通用充电设施不同，特斯拉充电设施需要专门配套：一种为移动充电包Mobile Connector Bundle，一种为挂壁式充电器High Power Wall Connector，另一种为立地式充电桩SuperCharger(超级充电站)。根据电池组配置功率不同，所售车型又分为60KWh和85kwh两种版本，如购买功率较大电池组车型，即可享受终生全球SuperCharger免费充电服务。由于起步较早，特斯拉已经建立多层次和适应性的充电设施配置和服务中心，这是一个由三大要素组成的充电体系：超级充电站、目的地充电和家庭充电。用核心城市的“超级充电站”支撑跨城市旅行；用遍布大型商业地产的快速充电车位(目的地充电)来确保市内通勤；而车主家里的慢速充电器则充当最后保障(表3)。
表3 特斯拉申动汽车充电设施分类
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充电设备类型 |
移动充电包 |
高能挂壁式充电器 |
超级充电站 |
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所需电压电流 |
110V，12A |
240V，40A |
240V，80A |
380V，200A |
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充电速度 |
16km/h |
46km/h |
93km/h |
350km/h |
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充满电池所需时间 |
一天一夜 |
一夜 |
4个小时 |
最快1个小时 |
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充电快慢 |
慢速 |
慢速 |
中速 |
快速 |
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安装使用方式 |
电源插头可连接美国本土任意电源插座 |
由特斯拉指定合作商负责安装，固定于停车位旁墙体上 |
由特斯拉公司出资研究布点并建设安装 |
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图片 |
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使用对象 |
私人 |
私人/公共 |
公共 |
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所属模式 |
家庭充电 |
家庭充电/目的地充电 |
超级充电站 |
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资料来源：http://www.teslamotors.com/supercharger.
超级充电站在20分钟内可为Model S充电50%，75分钟充满。也就是说，只需充电不到半小时，特斯拉汽车的续航里程就能够增加约250km，因此超级充电站将成为城市之间长途旅行的节点。该公司目前已在全美建设了100余座超级充电站，呈现出东西沿海均线状密布，通过横穿内华达州、犹他州、怀俄明州、南北达科他州、明尼苏达州、威斯康辛州、密歇根州、宾夕法尼亚州形成一条连接东西海岸、洛杉矶-纽约两大经济体的内陆快充走廊，并在中南部重点区域(德克萨斯州)零散布点的格局。可覆盖80%人口，足以支撑起横跨美国东西海岸的长途旅行。特斯拉公司声称到2015年底，98%的美国人口距离最近的充电站将只有不到160km路程(图7)。
特 斯拉提出的“目的地充电”计划则通过在大型商场、写字楼和酒店的车库中设立快速充电车位，专门为特斯拉汽车服务。较高的充电效率得益于商业地产电力系统的 更大电流。特斯拉设想的用户场景是：车主把车开到商场、写字楼，停到充电车位，然后逛逛商场、办办事，离开时电量就又充满了。家用充电器通常是随车附送给 消费者一台壁挂式充电器，而这款设备在美国为选装配置，售价1200美元。用户只需拥有一个固定车位，与物业沟通后即可由第三方团队有偿安装。
与 价格低廉、安装便捷的充电器相比，超级充电站除成本高昂外，还面临着电网压力和占地面积的问题，因此它的推广建设具有一定难度。如果说家庭充电器和目的地 充电决定了特斯拉的服务深度，那么超级充电站则决定了它的服务广度。特斯拉公司则尝试应用互联网思维，通过用户提前四个月预付车款，在资金池内形成沉淀资 金，用以投资获利来解决充电桩建设瓶颈。
图7 特斯拉电动汽车充电设施北美、欧洲分布图
资料来源：http://www.teslamotors.com/supercharger
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图8 日本直流快速充电设备和全球分布示意
资料来源 http://www.chademo.com.
表4 日本境内普通充电器和快速充电站对比表
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充电基础设施 |
普通充电器 |
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快速充电站 |
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充电模式 |
完全充电 |
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80%充电 |
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建设场所 |
100V |
200V |
大型购物中心、加油站、高速公路服务区、高速公路入口等 |
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家庭车库、便利店等 |
公共停车场、汽修店、汽车零售店、医院、商业娱乐场所停车处等 |
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160km充电时间 |
14个小时 |
7个小时 |
0.5个小时 |
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建设费用 |
5～10万日元 |
约50万日元 |
约100～200万日元 |
资料来源：参考文献[3]。
2 日本电动汽车产业和充电基础设施的发展
日本汽车保有量一直位居全球第二，仅次于美国。但由于日本地域狭小，石油几乎100%依赖进口。因此，日本政府非常重视电动汽车的研发和应用，早在1965年，电动汽车的研发被正式列为国家重大科技专项。1967年，日本电动车协会成立，积极促进该产业的发展。自1971年，日本政府开始投入巨资用于扶持电动汽车产业商业化发展，仅燃料电池技术研发方面就投入200多亿日元。此后又逐步推出购买电动汽车超价补贴、低息贷款等一系列措施。2010年4月，日本经济产业部公开了《新一代机动车战略2010》的国内机动车产业指导规划，预计到2020年，纯电和插电式混合动力汽车将占全国总体机动车销售比例的50%，到2030年将占到70%。规划还指出，2020年，日本将为纯电动车型建成5000个快速充电站，200万个家用普通充电设备。
2.1 充电技术领先来培育充电设施市场
日本电动汽车充电技术方面一直走在世界前列，其快速充电器的使用率和科技水平位居世界第一。目前超过270家世界各地的汽车制造商、充电器制造商加入了日本电动汽车快速充电器协会(CHAdeMO)，其制定的快速充电器标准也对欧美国家电动汽车发展产生了重要影响。为了适应日本车型在美国的充电需求，2012年，美国相关部门与CHAdeMO协会合作，将原有的充电接头进行改良，用以适应直流快速充电，并同时能兼容本土LEVEL1和LEVEL2的交流常规充电。自2013年开始，美国三大汽车生产商，以及5家欧洲生产商都开始计划使用这种“J1772组合接头”。截至2014年8月，CHAdeMO直流快速充电站已遍布全球共3689座，其中日本1978座、欧洲1181座、美国686座。日本正是依靠在关键技术上的垄断地位试图获得在全球充电基础设施建设上的话语权(图8)。
2.2 国土上进行小而灵的充电设施网络布局
日 本的新能源汽车，无论是技术还是产销量，都居于世界领先水平，且基本为私人购买使用。同样日本也将加快充电设施建设作为电动汽车推广的关键技术之一充电设 施规划比较分散而且均质化。根据各个地域特点的不同，日本政府主推两种类型充电设施：普通充电器、快速充电站。面积狭小的地域或岛屿，以及风景观光区利用 原有电力基础设施，架设普通充电器进行完全充电，从而降低建设成本。在经济发达的大城市中心、高速公路服务区及入口处，建设快速充电站，可在30分钟实现80%的充电，从而提高电动汽车通行效率，推动电动汽车的普及。如在神奈川省按10km2建设1处充电站，而东京至新泻高速公路间隔50km建设一处充电站(表4)。在具体的充电站规划选址方面，日本政府着重考虑了电动汽车的使用特点(如充电时间、行驶距离、环境要求、隔音性等)、不同区域的特征(如地域面积、交通网络、观光资源、气候等)，以及车主的用车偏好(如车主行车线路、不同地点停留时间等)，以确定充电场所的合理布点。
2.3 大力推广微型电动汽车并建立示范区
为加快新能源汽车的推广速度，并针对日本独特的自然环境和社会发展特征，2012年日本国土交通省编制了《面向超小型电动车辆导入的准则》，旨在鼓励排气量500CC～600CC以下的微型电动车的发展。其中从2012年11月开始，日产汽车和横滨市(神奈川县)共同实施超小型电动汽车的共享实验计划，到2015年9月共分两期实验，以横滨站、港湾未来地区及关内为中心，投放60辆日产超小型电动汽车，设立60处租车换车点，设置110个 车位。一期实验主要是推广消费者体验，凡电脑预约的使用者可以免费在公路上行驶三小时。二期旨在建立可行的商业运行模式，使其成为一项独立的服务，特别是 共享的高效运营体制和收费体系等，通过这项计划建立示范，进而推广全国。这实验从制定到实施、推广的过程可见日本政府的计划性，规范化运作与细致务实的风 格(图9)。
图9 日本大力推行微型电动汽车和示范性基础设施
资料来源：自摄。
3 法国：以分时租赁方式推进充电设施建设
与美国、日本相比，欧洲更崇尚追求完美零污染的纯电动汽车。1990年，欧洲“城市电动车”协会成立，至今60座欧盟国家的城市参与成为会员，加速各地电动汽车可行性研究，并帮助建设充电基础设施，以及指导该城市电动汽车产业化运营。其中，法国在该领域一直走在欧洲各国前列。两大汽车厂商雷诺和标致雪铁龙已推出多款车型，如标致ION汽车和雪铁龙C-Zero汽车，雷诺ZOE、风朗以及Twizy。其中，雷诺ZOE纯电动汽车销量位居第一，占全法电动汽车总销量的38.2%。截至2014年9月，法国电动汽车的保有量超过4万辆，位居欧洲第一、世界第三，仅次于美国和日本。早在1995年，法国政府陆续出台各项扶持电动汽车发展的优惠政策，对购买每辆电动汽车提供最高1.5万法郎的补贴。政府还鼓励报废能耗大的日车，并给予现金奖励。采取配套措施，保证电动车的顺利运行，如在工作场所、超市和住宅区等处大幅增加充电站的数量，力争使充电如同加油一样便捷。2010年，法国政府宣布将实施“发展电动汽车全国计划”，预计到2020年，电动汽车市场保有量将达到200万辆。政府将为此投入15亿欧元以上，王要用于充电基础设施的建设。2012年，政府又为每辆清洁能源汽车提供了2000～5000欧元的激励补贴，并免收电动汽车的停车费用。
法国作为欧洲纯电动汽车的主要市场，同时是世界上电动汽车充电网络最为发达的国家之一。截至2014年9月，全国有8600座公共充电站已投入使用，其中巴黎充电站布点密度最高。近年来，法国电动汽车商业化发展很大程度上依赖汽车分时租赁模式(Car Sharing)的兴起。早在2007年， 自行车租赁服务就已遍及法国，如今电动汽车作为新时代的低碳环保交通方式也成为法国机动车租赁的主流。大街上停满各种可供开走的汽车，已经登记的会员可以 拿着信用卡刷卡开车走人，按分钟计费，租车就像买手机套餐，各种价目组合眼花缭乱。以巴黎为代表，法国电动汽车的租赁网络已经具有一定规模和市场，其中最 普及的是项名为Autolib’的“电动汽车共享计划”，采用多点、分时租赁的模式，启动于2011年12月，所提供的汽车是一种叫“蓝车”(Bluecar)的四座纯电动汽车，采用聚合金属锂电池，充电一次可行驶250公里。巴黎的公共充电站点称作：Parking Autopartage，提供停车加充电的服务，在寸土寸金的巴黎市区，目前已建成500个地面停车点和200个地下停车点。每个地面停车点可供4辆电动车停泊，每个地下停车点有10辆车，总计可供4000辆电动汽车进行充电，供4百万市民使用。目前已有六万余名用户进行了登记，3000多辆bluecar电动汽车投入市场运行。同日时，有一半的地面停车点还可为私人电动汽车或者电动助力车充电。法国Bolloré集团负责所有Autolib’项目中公共电动汽车充电站的设置、维护，投资方是巴黎市政府。鉴于居民的多少，巴黎每个区的电动汽车充电站数量不尽相同：第1，2，3区分别有10，15，12个站点，而18，19，20区则最终将达到53，46，47个站点。在巴黎调研期间，我们了解到充电站建设是按照由中心区向外的方式展开，接下来在巴黎郊区还会有300个车站建成。在巴黎市内，因为地铁出入口繁多以及电动汽车充电点的高密度布置，它和地铁公交车以及轻轨等公共交通的关系还不很显眼；到了巴黎近郊，基本上就可以看到充电点分布基本是围绕着火车站以及大的公交站点，最大限度地方便使用公共交通的市民(图10、图11)。Autolib’计划还建设有法英两种文字的网站，给出全巴黎的站点，以及预订、包年、申请等一系列的操作程序，还可实时查询各个站点的余量和空位以方便停泊和取车，而收费标准以及事故的罚款赔偿等操作都有详细说明。
图10 巴黎电动汽车共享计划(Autolib’)中分时租赁车的充电站分布图
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图11 塞纳河边的公共充电站点
资料来源：自摄。
除以上这些公共电动汽车进行共享租赁外，市民们的私家电动汽车也同样适用于这个公共租赁计划。私家车主可以利用Autolib’建设的公共充电桩上为自己的电动车充电，但需一次性缴纳年租费或月租费，且充电时间被限制在每次2小时15分钟以内，每日每车最多只能充电2次，超出时间则充电费用翻倍。
里程恐慌一直被认为是新能源汽车进入私人市场的壁垒，而分时租赁适合短途、短距离、高频次，尤其在对空气质量要求高的城市环境中使用，将电动车的劣势完全转换成了优势。除了法国，德国、意大利等欧洲国家也在大力推广以分时租赁方式为突破点的电动汽车发展路径。如意大利Galilei机场开始为市民和旅客开展一种新型服务——知豆分时租赁项目，由意大利国家电力公司参与，知豆汽车的意大利经销商落地，租赁费用为6欧元/半小时，租一天费用为48欧元。若连续租上一周，则相当于只要45欧/天；若购买包月，仅需花费40欧/天。租车方式有三种用户可以在其网站上注册会员预订；或者在机场代理点预订车辆，也可以远程预订取车，使用完毕交回到借车的地方；或者下载手机APP快速地完成租车手续。
表5 美日法三国电动汽车及充电设施发展特色比较
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国家 |
美国 |
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日本 |
法国 |
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政策扶持 |
巨额资金投入、大量政策扶持支持技术研发创新、减免相关税收、推广市场化 |
运营模式 |
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技术特色 |
插电式混合动力汽车市场；慢、中速充电技术；无线充电技术 |
TESLA纯电动汽车(电池技术创新，快速充电技术，充电设施布点规划) |
微型电动汽车示范推广 |
纯电动汽车市场 |
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燃料电池技术 |
分时租赁运营模式 |
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快速充电技术 |
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运营模式 |
商业化、私有化、市场化操作，各种品牌充电网络运营商百花齐放 |
商业化运营，定位高端汽车零售，斥巨资完善充电设施配套，让消费者无后顾之忧 |
商业化、私有化、市场化操作，CHAdeMO协会负责充电设施的建设和维护；微型EV示范推广 |
政府联合私营企业开展“电动汽车共享计划”，实现公共电动汽车分时租赁模式运营，负责充电站网络布点、建设和后期维护 |
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充电设施分布概况 |
基本覆盖各州，西部点状高密度聚集，东部片状均匀分布；城市范围中心商业娱乐区、风景文化区高密度聚集 |
东西沿海均线状密布，通过北方各州，形成一条连接洛杉矶-纽约两大东西经济体的内陆快充走廊，并在德克萨斯州零散布点 |
基本覆盖全国各县，扩散均布，以大阪-名古屋、东京-神奈川为高密度聚集点，由西南角至东北角均匀分布 |
基本覆盖全国各地，主要集中在西北沿海区域，其次是与中欧毗连区域。巴黎市：根据居住人数多少，由中心商业老城区发散式向外增建，站点数量逐步增多、密集 |
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充电设施安装形式 |
结合现有露天或室内停车场、家庭车库安装常规充电设备，以特定方式安置于停车位旁 |
结合大型商业地产安装目的地充电器；结合电网规划和市场需求进行超级充电站布点建设 |
结合公共场所停车场、汽车销售及维修点布置普通充电设施；结合大型商业地产停车场、城际高速入口及服务区配建快速充电站 |
公共充电站其实是停车充电一体化停车位，广泛分布于大街小巷，地上地下 |
4 总结和借鉴
综上所述，当前电动汽车和基础设施发展较快的几个国家的特色如下表：
美 国政府对于电动汽车产业和充电基础设施建设的扶持主要归结为以下三大手段一是抵税优惠，从而降低电动汽车成本，打开消费渠道；二是技术创新，从根本上提高 电动汽车的市场竞争力；三是通过各种渠道建设充电基础设施，解决完善电能补给问题，让消费者无后顾之忧。此外在电动汽车充电设施的布点规划、接口标准统 一、建站许可及后期检修、标识统一、与电网结合、促进风能太阳能发展等多方面，各州与联邦政府协作努力，共同实现电动汽车产业化的目标。这些都是我国发展 电动汽车及相关产业值得学习的范例。目前充电桩建设比产品上的不足更加制约整个电动汽车推广，是私人用电动车推广应用一个瓶颈。因此商业模式创新与技术创 新处于同等重要的地位，按照传统思路，充电桩建设是政府拿钱补贴，国家电网大力配合，绝大多数建设和运营处于亏损状态，而特斯拉公司在充电设施分布方面的 多层次规划思路，以及以互联网模式解决超级充电站建设资金瓶颈等方面的做法，对于我国国家电网层面建设电动汽车充换电设施具有重要参考。
基 于长期投入和发展，日本已形成相对成熟的产业市场。就扶持政策而言日本政府首先是投入巨资用以电池技术研发，解决核心技术问题；再而建立相关协会，推动日 本电动汽车标准化及日本标准国际化，共享资源，引领趋势；并且根据本国特点，明确电动汽车轻型化的发展趋势；建立电动汽车示范区，以点带面拉动市场这些都 与我国扶持电动汽车产业政策不谋而合。就推广策略而言，在经济上，日本政府发放购车补贴，税收减免；在心理上日本政府坚持为市民普及电动汽车环保意识；在 市场推广方面，政府积极组织和鼓励电动汽车租赁及电池租赁服务，以及组办各类车展、试驾体验等活动。这些推广策略恰是我们缺乏的，需要学习日本如何从细节 入手，循序渐进推动电动汽车发展和基础设施建设。
作 为电动汽车“口粮”的充电设施建设是一个有着广阔发展前景和巨大需求的产业，也是目前制约新能源汽车产业发展的瓶颈。按照常规，公共充电设施建设往往首先 着眼于电网需求，其次是土地需求，然后是消费者需求。但现实中，各国会根据自身条件灵活地调整，以法国为代表在电动汽车商业运营模式上动脑筋，以共享和分 时租赁为突破口，满足消费者使用习惯，并纳入城市基础设施建设中，重点考虑结合公共交通节点进行规划建设。可见，因地制宜，根据本国本地区自然与社会发展 背景选择合适的发展路径，法国和日本的经验值得借鉴。
当 前中国的新能源汽车及充电设施已开始步入爆发式增长阶段，面大量广的充电设施建设必将会对城乡空间和环境格局产生重大影响，因此尽早将建设纳入空间规划和 设计层面进行统筹考虑和系统研究已刻不容缓。由于新能源汽车是一个快速成长的产业，其设施空间布局受产业政策技术性能和推广模式影响巨大，掌握行业新动 向，针对性吸取国际先进经验，才能为未来开展合理的空间规划奠定扎实的工作基础。
注释：
①2010年10月1日，国际能源署(IEA)在巴黎车展现场宣布发起“电动汽车倡议(EVI)”。该倡议将提供有关电动汽车开发和部署的全球合作平台，至今已有美国、日本、中国、法国、德国、西班牙、瑞典、南非、英国、葡萄牙、丹麦、荷兰、芬兰、意大利、印度、加拿大、挪威这17个国家加入该组织。
参考文献：
[1]汪晓茜，钱锋.低碳时代中国电动汽车充换电设施建设初探[J].现代城市研究，2012(3)：43-48.
[2]Global EV Outlook: Understanding the Electric Vehicle Landscape to 2020[C]//CEM&IEA& EVI. Apr. 2013.
[3]洪凯，朱珺.日本电动汽车产业的发展与启示[J].现代日本经济，2011(3)：66-74.
